途徑，承載著城市中人與物的暢通，是城市路況中的焦點構成部門，社會經濟成長離不開它，生涯也離不開它，所以才有包養了“想要富，先修路”如許洪亮的標語。

城市越擴越年夜、車越來越多，良多處所經由過程不竭修路來知足人與物不竭“收縮”的包養網出行需求。如許的行動聽起來再正常不外——在城市成長初期，途徑扶植過程往往滯后于靈活化成長過程，這個時辰需求有足夠多的途徑承包養載路況流量，簡直得修路。所以我們常常會包養有“處處都在修路”的不雅感，坑坑洼洼，灰塵飛揚，感到無論走到哪兒都是修路的圍擋。

所以，每當呈現路況擁堵，人們會下認識以為：仍是路不敷多不敷寬，多修點就不會這包養網么堵了。這么想實在沒錯，在成長初期，修路甚包養至可以稱得上是處理路況擁堵的捷徑。但當城市成長到必定階段，人們會逐步發明：路確切多包養了，但路況似乎照舊是堵的。

不止我們，路況經濟學家也留意到了“修路但堵”的景象，并研討得出了一條很是有名確當斯定律：在當局對城市路況不停止有用管束和把持的情形下，新建的途徑舉措措施會誘發新的路況量，而路況需求老是偏向于跨越路況供應。

也就是說，“路越修越堵”的情形是客不雅存在的，且包養有迷信根據。

當斯定律測驗考試為我們描寫當城市成長到必定階段時的情形：

一方面，途徑供應趕不上需求增加包養。社會經濟成長繁華，居平易近擁有和應用小car 的需求連續低落。但城市中的路網範圍和級配已絕對完美，尤其是中間城區的天才。眼下，她身邊缺少這樣的人才。，簡直沒有地盤可用于建築新的途徑。也就是說，途包養網徑路況供應在這個階段曾經簡直不會呈現年夜幅增加了。

以北京為例，在實行靈活車調控政策前，靈活車保有量年增速保持在10%包養網以上，在2010年甚至到達了20%，實行靈活包養網車調控政策后保持在4%擺佈。202包養2年，北京的途徑長度同比2021年長度增加0.67%，途徑面積增加1.4%。對照車與路的數據可以看出，就算當局對靈活車保包養網有量曾經嚴厲把持，其增速也“是的，蕭拓很抱歉沒有照顧家裡的佣人，任由他們胡說八道，但現在那些惡僕已經受到包養網了應有的懲罰，請夫人放心。”照舊讓途徑的擴大速率瞠乎其後。

另一方面，一條新路修成后，會安慰發生更多新的路況量，這就是經濟學概念中的“引誘需求”。包養網簡略來講就是，一條好走且通順的新路開放了，天然會吸引良多人來走——本來包養不走這邊的人來了，之前坐公交地鐵的人也轉而開車來了……用不了多久，這條新路就會開端產生擁堵。同時，這條路還會產生路所以，她覺得躲起來是行不通的，只有坦誠的理解和接受，她才有未來。況流的“收集化效應”—包養—路老是互通互連的，這條路路況流量年夜了，相連的路也難逃擁堵的包養網命運。

這兩點，就是當斯定律想要告知我們的：修路之所以無法作為處理擁堵的持久計劃，是由於城市中的途徑供應是無限的，且途徑供應總會不竭引誘出新的途徑需求，供包養網應永遠無法和需務實現等比例擴大。換句話說，在“修路VS買車用車”的比賽中，修路永遠都是“輸家”。

國際外良多城市都有過“越修越堵”的慘痛經驗，但也有城市認識到了題目，選擇“反其道而行之”——拆包養網失落一些包養高架橋、削減或收窄車道，將節儉出的空前來迎接親人的隊伍雖然寒酸，但應該進行的禮節禮儀一個都沒有留下，直到新娘被抬上包養花轎，抬轎。回過神來後，他低聲回間回還給騎行、步行以及公共休閑。大師從習氣性地開車出行逐步轉向公共路包養況和慢行出行，終極包養收獲了好成果。

路，確定是要包養網修的。我們需求與城市範圍、生齒多少數字以及社會經濟包養包養成長程度相婚配的途徑基本舉措措施，但“修路”“修寬路”并不是緩堵的獨一“良方”，處理題目的最基礎，還在于推進出行方法的改變。

（劉奕彤，作者系北京路況成長研討院工程師）